Etelä-Karjala on sitoutunut vähentämään kasvihuonepäästöjään 80 % vuoteen 2030 mennessä vuoden 2007 tasosta. Tavoite on kunnianhimoinen ja vaatii laaja-alaisesti toimia toteutuakseen. Suomen Ympäristökeskuksen päästölaskurin perusteella vuonna 2020 Etelä-Karjalan kasvihuonekaasupäästöistä 30,1 % oli liikenteen päästöjä, joten liikenne oli selvästi suurin päästöjen aiheuttaja. Liikennesektorin toimet vihreän siirtymän edistämiseksi ovat siis ehdottomasti tarpeen.
Etelä-Karjalan liitto aloitti maaliskuussa ympäristöministeriön rahoituksella selvityksen* vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkon kehittämiseksi maakunnan pienissä kunnissa. Selvityksen kolmesta työpaketista ensimmäinen saatiin juuri valmiiksi, ja sen tuloksia esiteltiin kuntien edustajille huhtikuun puolessa välissä. Työpaketissa tarkasteltiin osallistuvien kuntien valmiuksia vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkon edistämiseen ja peilattiin tilannetta yleiseen markkinakehitykseen ja asetettuihin tavoitteisiin.
Painetta vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymiseen tulee monelta suunnalta
Vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistymistä ajaa viisi päätekijää.
- Lainsäädäntö, niin EU:n kuin kansallisella tasolla, ohjaa liikennettä pois fossiilista polttoaineista. Lainsäädännöllä vaikutetaan mm. ajoneuvokalustoon, infrastruktuurin kehittymiseen, polttoaineiden hintoihin sekä julkisiin hankintoihin.
- Lataus- ja tankkausinfrastruktuuri kehittyy nopeasti niin asemien määrällä mitattuna kuin teknologioiden osalta mahdollistaen muun muassa yhä lyhyemmät latausajat. Tämän lisäksi hiilidioksidivapaan sähkön osuus lähestyy jo 90 prosenttia pitkälti tuuli-, aurinko- ja ydinvoiman ansiosta.
- Ajoneuvovalmistajat yksi toisensa jälkeen ovat ilmoittaneet kunnianhimoisia päästötavoitteita. Henkilöautoissa polttomoottoreita tullaan ajamaan alas jo 2020-luvun aikana, ja raskaassa kalustossa on kattava keskinäinen sopimus nollapäästöiseen kalustoon siirtymisestä 2040 mennessä.
- Yritykset, niin kuljetusliikkeet kuin kuljetusasiakkaatkin, pyrkivät kohti hiilineutraalisuutta. Muutos tapahtuu suurten yritysten johtamana, mikä toki vaikuttaa välillisesti myös heidän alihankintaketjuihinsa.
- Suomalaiset kuluttajat ovat tärkeässä roolissa myös, sillä heidän suunnastaan tulevat odotukset ja asenteet vaikuttavat merkittävästi siirtymän nopeuteen. Suomessa vuonna 2022 ensirekisteröidyistä henkilöautoista 38 % oli täyssähköisiä tai ladattavia hybridejä. Ruotsin vastaava luku oli 56 % ja Norjan jo huima 89 %.
Suuria eroja tarjolla olevan julkisen latauksen määrässä
Sähköautoilu yleistyy verkkaisesti tarkasteltujen kuntien alueella, mutta alueella on Suomen keskiarvoon nähden verrattain paljon kaasuautoja. Etelä-Karjalan alueella onkin melko kattavasti kaasutankkauspisteitä. Sen sijaan julkisia sähkölatauspisteitä pienten kuntien alueella on ainoastaan yksittäisiä, joista valtaosa on ns. peruslatureita, joiden latausteho on maksimissaan 22 kW. Ainoastaan Parikkalassa on tarjolla myös suurtehoisia yli 100 kW:n latureita.
Suomi on asettanut julkisen latauksen määrälle tavoitteet: jokaista täyssähköistä henkilö- ja pakettiautoa kohden tulisi olla julkista latausta tarjolla 3kW ja hybridiajoneuvoa kohden 0,66 kW. Tällä hetkellä tavoite täyttyy kolmessa seitsemästä tarkastellusta kunnasta.
Prosessien luominen ja osaamisen kehittäminen tärkeässä asemassa
Runsas omakotitaloasuminen mahdollistaa kotilatauksen, joten paikallisten asukkaiden tarve julkiselle lataukselle ei ole yhtä suuri kuin tiheämmin asutuissa kaupungeissa. Sen sijaan läpikulkumatkalla olevien ja mökkiläisten tarpeet julkiselle lataukselle ovat suuremmat. Julkinen lataus nähtiinkin vetovoimatekijänä houkutella autoilijoita kuntien taajamiin. Tietoa latausmahdollisuuksien edistämisestä on paljon saatavilla – jopa liikaa, minkä vuoksi kuntien haastatteluissa nousi esiin tarve saada tietoa latausinfran edistämisestä jäsennellyssä muodossa.
Biokaasun jakeluverkko on jo suhteellisen kattava alueella, joten suurta tarvetta uusien asemien perustamiselle ei lähitulevaisuudessa ole. Vedyn jakeluverkosto puolestaan on alkutekijöissään koko Suomenkin tasolla. Oletuksena on, että vedynjakeluasemia tulee Suomeen seuraavien vuosien aikana, mutta ne keskittyvät ensin kaikkein vilkasliikenteisimmille teille, kuten valtateiden 1 ja 4 varsille. Potentiaalinen paikka Etelä-Karjalan vetyasemille voisi olla alueen suurten teollisuuslaitosten yhteydessä. Vaikka suurta tarvetta uusien biokaasun tai vedyn jakeluasemien tuomiselle ei lähitulevaisuudessa ole, on tärkeää valmistautua etupainotteisesti. Näin annetaan myös positiivinen signaali aluetta harkitseville toimijoille.
Kuntien haasteena on niukat resurssit, joten toimenpiteiden priorisointi nähtiin tärkeäksi. Keskeistä on ennen kaikkea selviytyä nykyisen ja tulevan lainsäädännön asettamista velvoitteista ja mahdollistaa jakelupalveluita tarjoavien toimijoiden vaivaton laajentuminen kuntien alueelle. Osa haastatelluista peräänkuulutti myös kunnalle suunnannäyttäjän roolia siirtymässä. Tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi julkisten latauspisteiden rakentamista etupainotteisesti kunnan kiinteistöjen yhteyteen. Kuvatun toiminnan mahdollistamiseksi tarvitaan riittävä osaaminen ja selkeät prosessit.
Seuraavaksi vuorossa ohjekirjan laatiminen kuntien tueksi
Hankkeen toisessa työpaketissa kuvataan prosessit jakeluasemien perustamiseen, selvennetään kustannusrakennetta sekä kartoitetaan rahoitus- ja yhteishankintamahdollisuuksia. Työn tuloksena syntyy ns. ”ohjekirja”, joka auttaa kuntia tehostamaan toimintaansa ja antaa konkreettista tukea suunnitteluun ja päätöksentekoon. Toisen työpaketin alustavia tuotoksia käydään kuntien kanssa yhteisissä työpajoissa 13. ja 14.6. Viimeistelty ohjekirja esitellään elokuussa.
*) Työn toteuttaa BearingPoint Finland yhdessä Rejlers Finlandin kanssa Etelä-Karjalan liiton tilaamana.
Lisätietoja: liikenneasiantuntija Sonja Tynkkynen, [email protected], 040 681 7163