(NaviSaimaa -hankkeen projektijohtaja Antti Vehviläisen blogi 24.2.2021)
Saimaan liikenteestä puhuttaessa kuulijan ja puhujan fokus usein keskittyy liikenteeseen Saimaan kanavalla. Hyvä niin, sillä se on merkittävä osa Suomen ulkomaankaupasta. Asiaa tuntemattomat ovat jo vuosia pilkanneet kanavaa Turhapuroksi ja kehottaneet lapioimaan se umpeen. Silti kanava on naviSaimaan tilastojen mukaan Suomen viidenneksi vilkkain satama, jos rahtialuskäyntien määrää lasketaan. Suomessa satamia on kuitenkin kolmisenkymmentä. Hyvinhän Saimaa selviää!
Lienee myöskin yllättävää, kun voimme todeta, että Saimaan satamat ovat yhteen laskettuna liikennemäärältään Suomen viidenneksi vilkkain kappaletavarasatama, mikäli todella suuret bulk-satamat (öljy ja malmit) jätetään pois laskuista. Laskentapohjana on rahtitonnit.
Rahtitonni, mielenkiintoinen merenkulun termi! Monissa satamissa ja tilastoissa mitataan sekä laskutetaan lastimääriä erilaisin yksikköperustein, esimerkiksi metsäteollisuuden tuotteista sahatavaraa ja raakapuuta kuutiometreinä ja vastaavasti selluloosaa ja paperia tonneina. Näitä yksiköitä sitten lasketaan sujuvasti yhteen nimellä rahtitonni, sillä niistähän se kerättävä rahtihinta koostuu. Esimerkiksi kun laivassa on 1 000 kuutiometriä sahatavaraa ja 1 500 tonnia selluloosaa, niin siellä on yhteensä 2 500 rahtitonnia.
Asiaa voinee luonnollisesti monimutkaistaa toteamalla, että se sahatavara saattaa olla pituuspaketteina eli kaikki laudat ovat samanmittaista tai trukki- eli luutapakettina, eli lautojen eri pituuksia on paketoituna niin, että vain toinen pää on tasattu. Näiden pakettien painot suhteessa paketin kuutiokokoon ovat vain 500 kilon luokkaa, eli varustamon kannalta rahtitonnina, eli siis laskutuspohjana, on parempi käyttää lastitilaan käytettyjä kuutioita.
Saimaan sisäinen liikenne unohtuu usein ja siitä puhutaan liian harvoin. Yllätyksenä monelle on todettava, että liikenne Pohjois-Saimaan lastauspaikkojen/satamien ja Etelä-Saimaan tehdaslaiturien purkauspaikkojen välillä on yhtä suurta kuin koko kanavan ulkomaanliikenne, vienti ja tuonti yhteenlaskettuna, eli reilut miljoona tonnia.
Sitä paitsi sisäisen liikenteen tavarat (kaikki raakapuuta eli mitataan kuutioissa, vaikka ovatkin pyöreitä!) käsitellään kahteen kertaan eli lastataan ja puretaan Saimaalla. Eli käsittelymäärien suhteen sisäinen liikenne on ulkomaanliikennettä kaksi kertaa suurempaa, kun ulkomaan liikenteessä Suomessa on vain lastaus tai purku. Sisäisen liikenteen kuljetusmuotoja ovat rahtilaivat, puskuproomut ja uitto.
Satamienkin tilastointi on monen muotoista. Saimaalle on Merenkulkulaitos aikoinaan luonut satamaluettelot, joita ei sitten ole koskaan päivitetty. MKL lopetti toimintansa jo 2009, yhdistyen Liikennevirastoon, joka myöhemmin siirsi tilastoinnin Traficomille. Sinnekään satamatilastot eivät pesää tehneet, nykyisin tilastoja pyörittää Tilastokeskus. Niinpä mm. Joutsenon laituri on tilastoissa vielä itsenäinen satama, yli 10 vuotta kuntaliitoksen jälkeenkin, vaikka kaikki muut Lappeenrannan kaupungin alueen laiturit kuuluvat tilastoissa Lappeenranta-otsikon alle.,
Paljon suoremmaksi tilastoinnin kurvit vetelee EU:n hallinnoima tilastointilaitos Eurostat, jonka sisävesiliikenteen tilastoissa Saimaan satamat on ilmoitettu yksittäin, mutta ulkomaan liikenteessä Eurostat luokittelee kaikki Saimaan sisävesisatamat yhden otsikon alle ”Inland ports, Finland”. Mitäpä sitä niitä turhaan erotelemaan, ovat niin kaukana Brysselistäkin.
Asialla on Saimaalle paljon merkitystä, sillä EU:n määrittelemään kattavaan- tai ydin-liikenneverkkoon pääsevät vain ne satamat, joilla lastinkäsittelyä on vuosittain yli 500 000 tonnia. Ilman tätä statusta on turha lähteä projektirahaa tai muita avustuksia EU:lta hakemaan. ”Inland ports, Finland” ylittää tuon summan komeasti, mutta rahanhaku onkin mahdotonta, kun tuollaista satamaa ei juridisena yksikkönä edes ole olemassa. Sinne jäi Brysseliin nekin kehityseurot.
Vale, emävale, tilasto…
Antti Vehviläinen, naviSaimaan projektijohtaja