Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi 11.3.2026 pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategian. Julkaisutilaisuudessa liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne totesi, että pohjoiset yhteydet ovat kriittisiä Pohjoismaille, EU:lle ja Natolle, ja nyt julkaistu strategia nostaa pohjoisen liikenneinfran kriittisyyden ja vahvistamistarpeet konkreettisesti esiin.
Rail Nordica on pohjoisten yhteyksien keskeinen hanke, jonka tavoitteena on kytkeä Suomen rataverkko tiiviimmin länteen Ruotsin ja Norjan ratainfraan ja varmistaa tehokkaat, rajanylittävät kuljetusketjut. Hankkeen todetaan kehittävän sotilaallista liikkuvuutta, vastaavan Naton tarpeisiin, vahvistavan Suomen huoltovarmuutta sekä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä.
Pohjoisia yhteyksiä voidaan ja pitää kehittää. Sotilaallisen liikkuvuuden hankkeet eivät saa kuitenkaan syödä rahoitusta muilta, Suomen talouden kannalta tärkeiltä hankkeilta.
Euroopan suurin metsäteollisuuden keskittymä ei elä strategiapuheella
Kaakkois-Suomessa sijaitsee Euroopan suurin metsäteollisuuden keskittymä, joka on merkittävä osa Suomen vientiteollisuutta. Neljännes koko Suomen metsäteollisuuden raakapuusta käsitellään Etelä‑Karjalan tuotantolaitoksissa. Kyse on valtavista, jatkuvista raaka‑ainevirroista, erittäin kustannus‑ ja aikaherkästä logistiikasta, sekä teollisuudesta, jonka kilpailukyky ratkaistaan kuljetusketjujen toimivuudella – ei julkilausumilla.
Karjalan rata on teollisuuden selkäranka
Kun puhutaan Karjalan radasta ja laajemmin koko Kaakkois-Suomen rataverkosta, ei puhuta huvin vuoksi tehtävistä investoinneista. Puhutaan kapasiteetista, täsmällisyydestä ja häiriönsietokyvystä – eli siitä, miten iso teollinen järjestelmä pysyy pystyssä sekä normaali- että poikkeustilanteissa.
Karjalan radan ongelmat ovat tiedossa: se on pääosin yksiraiteinen, siellä on puutetta kohtaamispaikoista, sen kapasiteetti on rajallinen ja se on häiriöherkkä. Rata on Suomen pääradoista ainoa, joka on lähes kokonaan korjausvelkarata. Se tarkoittaa, että jos rataa ei kunnosteta, liikennöinnin rajoitukset ja häiriöt lisääntyvät – ja jossain vaiheessa liikenne loppuu kokonaan.
Etelä‑Karjalan tuotantolaitokset eivät voi enää odottaa. Ne eivät voi siirtää raaka‑aineitaan varastoon kuukausiksi. Ne tarvitsevat häiriötöntä, skaalautuvaa ja ennakoitavaa raideliikennettä – joka päivä. Jos Karjalan rata jää yksiraiteiseksi, häiriöherkäksi ja kapasiteetiltaan rajalliseksi, vaikutus ei ole teoreettinen. Se on suora isku tuotannon tehokkuuteen ja investointien houkuttelevuuteen.
Pohjoisen raideleveys vs. Etelä‑Karjalan todelliset tarpeet
Kun keskustelu siirtyy pohjoiseen ja esiin nostetaan raideleveyden muuttaminen tai eurooppalaisen standardiraiteen rakentaminen sotilaallisen liikkuvuuden nimissä, jää yksi kysymys liian usein kysymättä: kuka maksaa tämän – ja mistä rahat ovat pois?
Raideliikenneinvestoinnit eivät ole ilmaisia. Niiden suunnittelu, rahoitus ja toteutus kilpailevat samoista resursseista. EU-rahoitus edellyttää kansallista vastinrahaa ja poliittinen huomio keskittyy siihen, mikä on strategisesti myyvintä. Tässä asetelmassa pohjoisen raidehankkeet ovat houkuttelevia, koska niihin voidaan liittää Nato-/EU-retoriikkaa. Pohjoismainen varautumisstrategia on suoraan kytketty sotilaalliseen liikkuvuuteen ja huoltovarmuuteen, ja sitä myydään myös EU-hankerahoituksen perustaksi. Jos pohjoisen raidehankkeet vievät rahat Karjalan radan kehittämiseltä, Kaakkois-Suomelle jää käteen tyly lopputulos: alue, joka tuottaa vientituloja, maksaa pohjoisen infrastruktuurin hinnan – ja menettää kilpailukykynsä.
Etelä‑Karjalan näivettäminen ei ole väistämätöntä – se on valinta
Jos Karjalan rataa ei kehitetä, kyse on tietoisesta priorisoinnista, jossa symbolisesti näyttävät hankkeet syrjäyttävät todelliset tarpeet. Jos infrastruktuuria kehitetään niin, että normaaliolojen tehokkuus heikkenee, jotta harvinainen poikkeustilanne olisi helpompi, on lopputuloksena kilpailukyvyn menetys. Tämä on aluepoliittinen valinta, ei neutraali turvallisuusratkaisu.
Nykyinen liikennepolitiikka kohtelee itärajan alueita ikään kuin Venäjän rajan sulkeutuminen olisi tehnyt alueesta pysyvästi marginaalisen ja liikenne‑ ja logistiikkainvestoinnit eivät enää kannattaisi. Tämä on strateginen virhe.
Maamme pohjoisia yhteyksiä pitää kehittää – mutta ei Kaakkois-Suomen ja Karjalan radan kustannuksella. Jos pohjoisen raideleveysmuutokset ja standardiraidevisiot vievät rahat Karjalan radan kapasiteetilta ja toimintavarmuudelta, kyse ei ole pelkästään aluepolitiikasta. Kyse on siitä, että Suomi heikentää omaa vientiään ja samalla luo turvallisuusaukkoa Kaakkois-Suomen logistiikkaketjuun.
Lisätietoa: Liikenneasiantuntija Sonja Tynkkynen, [email protected], 040 681 7163