Liikenneasiantuntija Sonja Tynkkysen blogikirjoitus 3.5.2022
.
Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan Etelä-Karjala oli saamassa kauan kaivattuja väyläinvestointeja sekä rataverkolle että vesiväylille. Sodan alettua tilanne muuttui lähes yhdessä yössä ja yhtäkkiä monille investoinneille ei ollutkaan enää tarvetta.
Saimaan kanavan sulkujen pidennykseen ja vedenpinnan nostoon oli olemassa jo 95 miljoonan euron investointirahoitus, mutta maanantaina (2.5.2022) saatujen mediatietojen mukaan rahoituspäätös tullaan purkamaan. Itäisen Suomen teollisuus on joutunut jo nyt etsimään muita kuljetusreittejä Saimaan kanavan sijaan, mutta pitemmällä tähtäimellä usko oli vielä vesiliikenteen palaamiseen. Investointirahoituksen purkamisen myötä Saimaan vesiliikenteen näkymät muuttuvat erittäin epävarmoiksi. Nykyisin kanavaan mahtuvat alukset eivät täytä vuonna 2024 voimaan tulevan painolastivesiasetuksen kriteerejä, ja sen jälkeen Saimaalle ei saada aluksia ennen sulkujen pidentämistä – olipa Venäjän sota Ukrainassa loppunut tai ei.
Saimaan kanavan rahoituspäätöksen purkaminen nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa on sinänsä ymmärrettävää. Rahaa tarvitaan akuutisti moneen muuhun kohteeseen.
Jotta Etelä-Karjalan ja muun itäisen Suomen kilpailukykyä ei enää entisestään vaikeuteta, on oikeus ja kohtuus kohdentaa Saimaan kanavaan varattu rahoitus Karjalan radan kehittämiseen.
Karjalan radan varrella Etelä-Karjalassa ja myös Pohjois-Karjalassa on merkittävää teollista toimintaa, jonka raaka-aine- ja tuotekuljetuksille Karjalan rata on ollut Saimaan kanavan ohella tärkeä kuljetusväylä. Kanavaliikenteen kuljetusten siirtäminen raiteille on haasteellista, koska Karjalan radan välityskyky ei ole tähänkään asti mahdollistanut liikenteen määrän kasvattamista. Tarvetta siirtää liikennettä maanteiltä rautateille on ollut jo entuudestaan, ja nyt se tarve on lisääntynyt merkittävästi.
Etelä-Karjalan liitto on edistänyt Karjalan radan kehittämistä jo vuosikausia. Parhaillaan käynnissä olevan Luumäki–Imatra-ratahankkeen (LUIMA-hanke) valmistumisen jälkeen ratakapasiteetti tulee lisääntymään Imatran ja Joutsenon välille rakennettavan kaksoisraiteen myötä, mutta Luumäki–Joutseno-välille jää edelleen merkittäviä henkilö- ja tavaraliikenteen yhteensovitushaasteita, myös kunnossapidolle on hyvin haastavaa löytää tarvittavia kahden tunnin työrakoja.
Kaksoisraide Luumäen ja Joutsenon välille sisältyy valtion väyläverkon investointiohjelmaan vuosille 2023–2030. Siinä kuitenkin todetaan, että hanketta olisi tarvetta arvioida vasta vuonna 2025. Se on liian hidas aikataulu, koska Saimaan kanavan tavaravirrat joudutaan kuljettamaan jo nyt muilla keinoin kuin vesiteitse, ja tällä hetkellä se tarkoittaa käytännössä maantieliikennettä, mikä rekkakuormiksi muutettuna tarkoittaa yli 50 000 raskasta ajoneuvoa lisää Etelä-Karjalan ja muun itäisen Suomen maanteille.
Liikenteen päästövähennystavoitteiden vuoksi liikennettä on tarpeen ohjata maanteiden sijaan enemmän rautateille. Tämän vuoksi Luumäki–Joutseno-rataosuuden välityskyvyn parantaminen ja nopeudennosto tulee toteuttaa niin nopeasti kuin mahdollista. Käytännössä radan olisi oltava valmis jo tänään, joten ratasuunnitelma on saatava käyntiin pikaisesti, ja hankkeen rahoitus on huomioitava viimeistään elokuun 2022 budjettiriihessä. Etelä-Karjala ja Pohjois-Karjala ovatkin esittäneet valtioneuvostolle kanavarahojen uudelleenkohdentamista Karjalan radan investointeihin.
Blogin kirjoittaja: Liikenneasiantuntija Sonja Tynkkynen, Etelä-Karjalan liitto,
[email protected]